Volkswagen wird Europa zu klein

Europas größter Autohersteller will es mit Toyota aufnehmen. Absatz, Umsatz und Rendite sollen zulegen. Fachleute bezweifeln, dass die Pläne aufgehen.

Von Henning Peitsmeier und Johannes Ritter

FRANKFURT, 30. Juni. Martin Winterkorn reicht es nicht, an der Spitze von Europas größtem Automobilkonzern zu stehen. Er hat die Weltspitze im Visier: "Der Volkswagen-Konzern greift an. Und dabei treten wir nicht an, um Zweiter oder Dritter zu werden. Wir treten an, um zu gewinnen!" Der bullige VW-Chef nimmt kein Blatt vor den Mund. Er will dem großen Konkurrenten Toyota den Rang ablaufen und auch General Motors hinter sich lassen.
Wie ehrgeizig dieses Ziel ist, lässt sich an Zahlen ablesen: 2007 hat der Konzern mit den Marken VW, Audi, Škoda, Seat, Bentley, Lamborghini und Bugatti 6,2 Millionen Fahrzeuge abgesetzt. Die Branchenführer GM und Toyota haben jeweils 9,4 Millionen Autos verkauft. Ein gehöriger Abstand. Dabei war VW mit Toyota lange Zeit auf Augenhöhe. Zur Jahrtausendwende hatten die Japaner lediglich 400 000 Autos im Jahr mehr gebaut. Wenige Jahre später ist der Produktionsabstand auf gut 3 Millionen Fahrzeuge gewachsen, und Toyota schickt sich an, in diesem Jahr GM als größten Autohersteller der Welt abzulösen.
Die Chancen, dass VW tatsächlich Toyota einholen wird, werden vom neuen Großaktionär angezweifelt. "Da müssen wir uns vorher noch ordentlich die Wadeln richten", sagte kürzlich Wolfgang Porsche, der Vorsitzende des Aufsichtsrates der Porsche-Holding. Porsche ist mit einem Anteil von mehr als 30 Prozent der größte VW-Aktionär und will noch in diesem Jahr die Mehrheit übernehmen. Wolfgang Porsche ist mit seiner Skepsis nicht allein. Auch viele Branchenfachleute und Autoanalysten halten die Absatzziele, die Winterkorn für das geplante Überholmanöver unterstellt, für schwer erreichbar.

"Mach 18" heißt das neue Zauberwort

Festgehalten sind die Ziele in seinem Strategieprogramm "Mach 18": Danach soll der Absatz bis 2018 auf 11,2 Millionen Autos steigen. Dem VW-Chef geht es um zwei Stellgrößen: Zum einen soll die Umsatzrendite vor Steuern auf 9 Prozent angehoben werden (2007: 6 Prozent), indem etwa Materialkosten gesenkt und die Produktivitätsfortschritte in den Werken erhöht werden. Zum anderen soll der Kapitalumschlag gesteigert werden, muss der Umsatz also stärker wachsen als das investierte Vermögen. "Zwar befindet sich Volkswagen derzeit in einer Phase von Kapazitätserweiterungen und Fabrikneubauten", heißt es dazu im Strategiepapier, "jedoch werden gerade mit diesen Investitionen deutlich mehr Produkte und damit höhere Absatzzahlen als in der Vergangenheit realisiert."
Der frühere Vertriebsvorstand der Marke VW, Michael Kern, hat das Wachstumsziel für die Kernmarke des Konzerns zuletzt noch einmal von 6,5 auf 6,6 Millionen Autos in der Welt erhöht. Das bedeutet, dass die Marke VW bis 2018 rund 3 Millionen Autos mehr absetzen müsste als heute. Kern selbst muss sich um das Erreichen dieses hehren Ziels keine Gedanken mehr machen: Er ist inzwischen an die Spitze von Auto Teile Unger (ATU) gewechselt. Auch Winterkorn wird für seine Vorgaben nicht mehr den Kopf hinhalten müssen: Er ist bereits 61 Jahre alt, seine Tage als Vorstandschef sind also gezählt.
Nach Einschätzung des Marktforschungsinstituts R.L. Polck Marketing Systems wird der Weltmarkt für Automobile bis 2018 um 20 Millionen auf 90 Millionen Fahrzeuge wachsen. Der VW-Konzern will in dieser Zeit 5 Millionen Autos zusätzlich verkaufen will. Das würde bedeuten, dass die Wolfsburger ein Viertel des gesamten Marktwachstums auf sich vereinen müssten und damit deutlich stärker als die Wettbewerber zulegen. Wie wollen sie das schaffen? Von Peugeot über Renault bis Fiat – alle haben schöne Wachstumsprogramme aufgelegt. Und alle streben auf die gleichen Wachstumsmärkte, die auch VW vor Augen hat: Indien, Russland, Brasilien. Diese Märkte, dazu China und einige Schwellenländer, sollen fast drei Viertel des VW-Wachstums liefern. In Indien und Russland geht VW mit neuen eigenen Werken an den Start. Ein Garant für kontinuierlich rasant steigende Verkaufszahlen ist das freilich nicht. "Das Wachstum in diesen Märkten verläuft nicht linear. Es kann immer wieder Rückschläge geben", warnt Marc-René Tonn, Autoanalyst vom Bankhaus M.M. Warburg.
Tatsächlich weiß VW aus eigener Erfahrung, wie schnell ein Boom-Markt zu einem Problemmarkt werden kann: Der Konzern war unangefochtener Marktführer in China und verdiente dort prächtig. Doch dann griffen die Wettbewerber – allen voran GM – mit Macht an, bauten Fabriken und senkten die Preise. In Addition mit Fehlern in der Modellpolitik brachen Marktanteil und Ergebnis von VW im Reich der Mitte dramatisch ein.

Tata macht VW das Leben schwer

In Indien wird VW das Leben nicht nur durch die üblichen Wettbewerber schwer gemacht. Mit Tata Motors tritt dort ein einheimischer Hersteller an, den Ausländern das Fürchten zu lehren. Tatas neuer Kleinwagen Nano soll nur 2500 Dollar kosten. Diese Ankündigung hat VW ins Mark getroffen. Nach deutschem Verständnis handelt es sich bei dem Nano zwar nur um einen überdachten Motorroller auf vier Rädern. Dennoch entspricht er genau dem Bedürfnis und der Kassenlage vieler Inder. Während die Chinesen ihre Autos inzwischen schon nach Prestige-Gesichtspunkten auswählen, sucht der Inder in erster Linie ein günstiges Transportmittel. Außerdem ist der Nano nur der erste Schritt: Die Übernahme von Jaguar und Land Rover beweist, dass Tata später auch in höheren Fahrzeugklassen reüssieren will.
In Europa zieht vor allem Russland die Hersteller magisch an. "Das ist ein großer Markt mit relativ hohem Wohlstandsniveau", urteilt Analyst Tonn. Während VW dank Škoda in Tschechien 61 Prozent Marktanteil und in Polen immerhin 22 Prozent hat, erreichte der Konzern in Russland zuletzt nur gut 3 Prozent. Gleichwohl stehen den enormen Wachstumschancen auch Risiken gegenüber: In Abhängigkeit von der Entwicklung der Rohstoffpreise könnte sich die Nachfrage verschieben hin zu einfacheren Fahrzeugen auf der einen und teuren Premium-Fahrzeugen auf der anderen Seite, glaubt Tonn. Im mittleren Volumensegment, in dem VW stark vertreten ist, könne es dann sehr schwierig werden.
Im gesättigten nordamerikanischen Automarkt sieht VW aufgrund von Versäumnissen in der Vergangenheit nun großes Aufholpotential. Alle Marken des Konzerns zusammen haben in dieser Region nur einen kümmerlichen Marktanteil von 2 Prozent. Gepeinigt von Absatzflaute, Dollarschwäche und Rabattschlachten hat VW in dem größten Automarkt der Welt in den vergangenen drei Jahren schätzungsweise 1,7 Milliarden Euro Verlust eingefahren. VW plant zwar eine eigene Fabrik. Ein Erfolg wird aber nur gelingen, wenn der neue VW-Amerika-Chef Stefan Jacoby das Händlernetz in den Griff bekommt. Zudem müssen die "richtigen" Autos angeboten werden: Die Wolfsburger setzen auf abgespeckte Varianten europäischer Modelle. Die ersten beiden Modelle, eine Jetta-Variante und ein verlängerter Passat, sind jetzt immerhin fast fertig entwickelt, und können zunächst von 2010 an vom mexikanischen VW-Werk nach Nordamerika verschifft werden.

Die Kapitalrendite soll auf 21 Prozent steigen

Winterkorn bläst die Produktion analog zu seinen Wachstumsplänen auf. Bleibt das Wachstum am Ende aber unterhalb der Erwartungen, drohen Überkapazitäten. Und mit teuren Überkapazitäten an Bord kann der Vorstand seine Renditeziele garantiert nicht erreichen, schon gar nicht bei der Kernmarke VW: Diese soll 2018 eine Kapitalrendite von 21 Prozent schaffen. Zum Vergleich: 2007 hat der gesamte Konzern im Automobilgeschäft (also ohne die Finanzdienstleistungen) eine Kapitalrendite von 9,5 Prozent erzielt. Zu diesem Ergebnis haben die Marken Audi, Škoda und Bentley beigetragen. Die Marke VW indes bringt zwar den größten Umsatz, aber längst nicht die höchsten Erträge: In den ersten drei Monaten dieses Jahres erreicht sie nur eine operative Umsatzrendite von 2,6 Prozent.
Toyota hat den Angriff auf GM schon in den achtziger Jahren vorbereitet, hat in jener Zeit, als VW sein einziges Werk in Amerika geschlossen hat, erste Fabriken dort gebaut. Die Japaner wussten, dass das Rennen auf dem größten Automarkt der Welt gewonnen werden muss. Dort haben sie von Jahr zu Jahr aufgeholt, auch wenn sie gegenüber GM in den 15 größten Automärkten der Welt 13 mal hinter den Amerikaner liegen. Nur Australien und der geschützte japanische Heimaktmarkt gehen an Toyota. Bei GM spielt man die Bedeutung, Nummer eins der Welt zu sein, herunter. Vorstandschef Rick Wagoner sagte erst kürzlich dieser Zeitung: "Größe ist kein Wert an sich, die Nummer eins beim Absatz zu sein ist nicht entscheidend."